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その日、歴史が動いた

連絡船は青函連絡船だけじゃない! 島国ニッポンを繋いだ海の渡し船たち

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普段の交通手段といえば、おそらく大多数の方が電車か車と答えることでしょう。
しかし、日本は島国。かつては陸路よりも海路が多く利用されていた時代もありました。江戸時代の「西廻り」とか「東廻り」あたりは教科書でもおなじみですよね。
本日はその一端がうかがえる、とある部類の船のお話です。

明治四十年(1908年)3月7日は、青函連絡船が運航を始めた日です。

”連絡”と聞くと通信手段のような感じもしますが、ちょっと違います。
昭和六十三年(1988年)まで運行していましたので、近隣にお住まいの方は、覚えていらっしゃるかもしれませんね。

青函連絡船「羊蹄丸」

 

車両ごと船で運んで、貨物の積み替えの手間を省こう!

現在は青函トンネルで繋がっている青森県と北海道。もちろんそれ以前の交通手段は船でした。明治四十年のこの日に始まったのは、青森側の駅と北海道側の駅とを結ぶ、乗り継ぎ船としての意味合いです。

しかし、鉄道での旅客や貨物輸送で一般化すると「どうにかして、この間も線路で繋げないだろうか」という考えが出てきます。18km以上ある津軽海峡の上に線路を敷く――なんて技術的に困難なことでした。
そこで、「じゃあ、車両ごと船で運んで、貨物の積み替えの手間を省こう」ということになりました。この発想、なにげにスゴイですよね。

かくして、電車を乗せることができるデカイ船が作られ、貨物輸送の効率が飛躍的に上がります。旅客利用も増え、本州~北海道間を走る特急列車や夜行列車も、青函連絡船との接続を主眼としてダイヤが組まれていました。
その際のものと思われる案内放送がコチラ(リンクをクリックすると音声データへ飛びます)。
1988年のものなので割とクリアに聞けますよ。石川啄木の和歌に「ふるさとの 訛なつかし 停車場の 人ごみの中に そを聴きにゆく」というものがありますが、まさにそんな感じの雰囲気が漂っています。

戦時中や昭和二十九年(1954年)の洞爺丸台風など、他の航路同様にさまざまな苦難に見舞われましたが、戦後も青函連絡船は長く愛されました。

台風によって洞爺丸が転覆(昭和29年の洞爺丸事故)/wikipediaより引用

昭和四十七年(1972年)には、一日30往復する日もあったそうです。現在の青森~函館間のフェリーは16便(片道8便)ですから、2倍近くの船が行き来していたことになります。
夜中も運行できるので、夜行列車や夜行バスのように、時間を有効に使えることも大きな魅力でしょうね。現在の青森~函館間航路も、深夜2時・4時半発の便があります。おそらく、青函連絡船が運行していた頃も似たようなダイヤがあったことでしょう。
それでも最盛期は乗りきれないこともあり、乗り換える乗客は全力ダッシュしていたとか。現在の鉄道でもそこかしこで見られる光景ですね。

しかし、同じ頃から少しずつ飛行機の運賃が下がり始めたことや、景気の悪化、いわゆる「国鉄離れ」などの要因で、青函連絡船の利用客も減っていきました。
最終的には、昭和六十三年の青函トンネル開通を節目として営業を終えます。時代の流れを感じるというか、お役目を果たしたという感じがしますね。

廃止が決まってからの一年間は「お別れ」のためにやってくる乗客も多く、それまで乗ったことがなかった人たちも訪れたそうです。
「いつか乗ってみたいと思っていたら、廃止になるだって!?」と慌てた人が多かったのでしょうか。最近は夜行列車や特急などの入れ替わりも激しいですし、そういうときも似たような経緯で乗客が増えますものね。
例年であれば閑散期の1~3月も、廃止直前の年は臨時便を出すほどの盛況ぶりだったそうです。

 

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まだまだあるぞ連絡船! 中には現役選手も

さて、旅客利用ができる船といえば「フェリー」もありますよね。
広い定義だと「観光目的ではなく、日常的に貨物や交通に使われる船」をフェリーと呼ぶそうなので、青函連絡船もフェリーに分類されます。
「カーフェリー」だと乗用車の運搬が可能なことなど、条件が増えます。こちらのほうが現代の一般的なフェリーのイメージに近いでしょうか。
広い方の意味だと、”矢切の渡し”などの渡し船も入れられなくもないですしね。「渡し船」のほうが日本らしさというか、趣があるような気もしますが。

フェリーの中で、青函連絡船のように鉄道の車両を運ぶものを「鉄道連絡船」といいます。海や湖などの自然条件によって、直接線路を作ることが難しい場合に、最短経路を結ぶ船のことです。
青函連絡船のように廃止した路線もありますが、現役の路線もまだまだあります。
廃止されたものも含めて、ごく一部をご紹介しましょう。いずれも旧国鉄やその関連機関の運営によるものです。

・吉野川連絡船(徳島県)

徳島に鉄道ができたとき、やはりネックになったのが吉野川という大きな川でした。いわゆる暴れ川の一つであり、「四国三郎」とも呼ばれるほどの川ですから、ちょっとやそっとの橋では渡れなかったのです。
そういった橋を架ける費用が捻出できなかったため、船で連絡するようになったのが始まりだそうで。
元がそんな経緯なので、橋が架けられてバスの運行が始まるのとほぼ同時期に役目を終えました。だいたい20年くらいの運用でしたので、船の寿命と同じくらいでしょうか。

・関門連絡船(下関~門司)

こちらは明治三十四年(1901年)~昭和三十九年(1964年)までの長期間に渡り、本州と九州の接続航路として運行されていました。
青函連絡船と同じく、貨物の積み替えが煩雑ということで設けられた路線です。
昭和十七年(1942年)に関門トンネルが開通してからも、二十年以上に渡って旅客輸送に使われました。
最終的にはやはり民間の船やバスへの移行が進み、廃線になっています。

・稚泊(ちはく)連絡船(稚内~大泊)

樺太が日本領だった頃、北海道・稚内と樺太・大泊を結んでいました。宗谷海峡を繋ぐ、ともいえます。
この海域は流氷によって航行不可能になることも考えられたため、そういったときでも進める”砕氷船”が用いられました。ときには氷上で荷物・乗客の積み下ろしをしたこともあったそうで。怖っ!
戦時中も樺太へ移り住んだ日本人の足として使われていましたが、終戦直後のソ連の侵攻によって廃止に追い込まれます。厳密には休止扱いだそうですが、この70年間の動きを見ると……。
稚泊連絡船は、あの「砕氷船・宗谷」とよく似た名を持つ砕氷船・「宗谷丸」が就役していた路線でもあります。
稚泊連絡船に就役していた船の多くが、ソ連侵攻から命からがら引き揚げる日本人を多く運びましたが、昭和二十年(1945年)8月24日の最終便を担ったのが宗谷丸でした。
宗谷丸は稚泊連絡船が廃止された後、訓練船や石炭輸送船として働き続け、昭和四十年(1965年)に退役しています。
元軍籍で南極観測船となったほうの宗谷ほどではありませんが、宗谷丸は昭和七年(1932年)竣工ですから、船としては結構長持ちしたほうかと思われます。砕氷船という激務を考えればなおのことです。
船が「宗谷」の名を戴くと、良い結果になるものなんですかね。いっそ戦艦や空母についていたら……とも思ってしまいますが、命名規則的になさそうな気もします。

・仁堀連絡船(呉~松山)

こちらも国鉄によって運営されていた鉄道連絡船ですが、乗客・貨物の減少ではなく、赤字を理由に廃止されています。
元から便数が少なく、鉄道連絡船なのに港と駅の乗り継ぎが不便すぎたため、利用者増加に結びつきませんでした。
担当者の計画性のなさがうかがえるというか、お役所仕事というか(´・ω・`)

・宮島連絡船(廿日市~宮島)

宮島=厳島神社との間を結ぶ船として、江戸時代から似たような航路の船が出ていました。ある意味、日本屈指の歴史を持つ連絡船ともいえます。
明治時代には私企業が運営していたのですが、その後やはり国鉄運営となりました。現在もJR西日本宮島フェリーとして運行しています。
現在は大鳥居を間近に見られる「大鳥居便」を設けており、観光船としての役割も持っています。大鳥居便は結構迂回するようなのですが、所要時間は通常便と同じなんだとか。操縦士さんの腕の成せる技なのでしょうか。スゴイ。

乗り物酔いをする人にとっては船旅というのもなかなかキツイものですが、鉄道や飛行機とは違う眺めを楽しめるのもまた事実。
展望目的で交通手段を選ぶのも、たまにはいいかもしれませんね。

長月 七紀・記

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参考:青函連絡船/wikipedia フェリー/wikipedia 吉野川連絡船/wikipedia 関門連絡船/wikipedia 稚泊連絡船/wikipedia 仁堀連絡船/wikipedia 宮島連絡船/wikipedia

 





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